2023年10月10日发(作者：马来西亚航空最新消息)

常见汽车英文术语介绍

因此也有必要给汽车行业的英语词汇来一次简单的介绍，让大伙儿不被大把大把的单词、

缩写之类搞的晕头转向，更不在买车的时候被忽悠，我会尽量把大伙儿经常见到的一些英文

词汇、缩写整理出来，做个浅显易明白的说明。废话不多说，现在就开始。

--Direct Shift Gearbox

这三个字母是目前汽车市场上的大热门，而且差不多热了挺长时刻，大伙儿可能都明白

它代表的是大众的双离合变速器，只是我依旧想把它放在第一个来介绍，因为它的曝光率实

在是相当相当的高。DSG是英文“Direct Shift Gearbox”的缩写，假如从字面上来翻译确实是

“直截了当变挡变速箱”，那个“直截了当变挡”就点出了DSG的精髓所在，理论上来说，两

组离合器的共同协作能够让换挡间隙降为零，换挡速度更快，动作更顺畅，动力的传递也更

高效，同时在燃油经济性方面也比一般自动变速箱的液力变矩器结构更优秀。

20世纪

90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车

型的双离合变速器。 双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善

了汽车的燃油经济性。应用该技术能够保证变速箱在换挡时排除汽车动力中断现象。

『手动变速箱解剖图』

博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速湿式离合器和操纵系统

已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直截了当换档变速器) ，最先应用于

2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工

精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。

● 双离合自动变速器工作原理

双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，

DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作差不多上通过一集成电子和液压

元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一

样，驾驶员能够手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒服型，在发动机低速运行时换挡）

或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合

执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。假如离合器1通过实心轴与挡位1、3、

5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。

『双离合变速箱解剖图』

通俗的说确实是，这种变速速箱形式就有两个离合器，一个操纵1、3、5档，一个操纵2、

4、6档。使用一档的时候二档差不多预备好了，同理，因此换档时刻大大缩短，没有延时。

引进国

内的三款Panamera车型均采纳了空气悬挂，它提供三种驾驶模式：标准（或者叫舒服）

/Sport/Sprt Plus，车身水平高度能够操纵，当选择“Sport Plus”状态，车身高度就会比标准状

态降低25mm，同时通过减少气动悬挂系统中储备的空气量获得更硬的弹簧系数。也能够通

过中控面板上的车身高低调剂键来选择升高底盘（比标准高度高20mm），方便下地库或通

过不太好的路况，但当车速达到30km/h以上，车身高度就会自动复原至标准状态。

我们终于要移动这台令人兴奋同时也有些胆寒的机器了！2.0L涡轮增压发动机也将相伴着

TC-SST双离合变速箱为我们展现出过人的力量！

第一我们看看这台全新的“红头”全铝发动机（代号4B11 2.0L MIVEC涡轮增压发动机，

相比老红头来说，4B11重量减轻了12Kg）该款发动机最大功率217kw/6500rpm；最大扭矩

366N·m/3500rpm，参数上，我只能用“狠”来形容了……

三菱EVO X的TC-SST双离合变速箱分为三种模式，其中包括一般模式、运动模式和超

级运动模式。既然要体会运动感，那就直截了当先推入S挡！（该模式变化并非是从D挡

位置横向拨动，而是要通过变速器下方的操纵扭操作，轻轻向上推便能够完成操作）

此模式下，EVO X差不多给我专门有说服力的运动性，激进的油门响应完全确实是随叫

随到，没有一点拖带，而转速也差不多在4000rpm左右，尽管如此，变速箱仍旧专门机敏，

只要油门稍大些，它就会赶忙降挡！反应相当积极快速！

大伙儿不要以为所有双离合变速器都叫DSG，这只是大众对他们产品的命名而已，其他

厂商也有自己的双离合变速器产品和自己的命名，比如保时捷的PDK——Porsche

DoppelKupplung、宝马的M-DCT——M-Dual Clutches Transmission、三菱的TC-SST——Twin

Clutch-Sport Shift Transmission、福特的PowerShift（那个名字比较短，因此没用简写）。所

有这些产品名称迥异，设计初衷、内部结构不尽相同，但差不多上双离合变速箱产品。

--Continuously Variable Transmission

把那个列上来之前我纠结了片刻，因为从技术角度来说它差不多不新奇了，然而不排除

还有一部分网友不清晰这三个字母的全称，因此依旧有必要提上来亮个像：Continuously

Variable Transmission，也确实是传奇中的“无级变速”。

自动变速器油耗高动力弱差不多是众所周知的事实，为了解决那个问题，工程师们尝试过各

种方法。比如，给自动变速器设计经济模式，在经济模式状态下，电脑操纵变速器在发动机

转速较低时就完成换挡减少发动机的功率输出，从而达到省油的目的；亦如，给自动变速器

设计运动模式让发动机在高转速换档舍命榨取发动机的每滴功率提高整车动力性能。但这些

并没有从全然上解决自动变速器的高功耗和低动力的问题。因为不管是采纳那种模式势必都

会对动力和油耗中的一个做出妥协。那么，如何样才能从全然上解决这对矛盾呢？在上世纪

80年代自动变速器刚刚产生的时候依旧不可能的事，现在差不多变成了现实，动力性和经

济性甚至都超过了手动变速器。是什么机构能这么奇异？对了，确实是CVT无级变速技术。

所谓无级变速，顾名思义确实是在一定传动比范畴内能线性的调剂传动比，理论上相当

于有许多个档位。它的结构专门简单，由两个锥型盘和一个钢片链条组成。锥型盘确实是把

两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘。如下图：

锥型盘可在液压的推力作用下做轴向移动，挤压刚片链条以此来调剂V型槽的宽度。当

锥型盘向内侧移动时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动。如此，

钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

第一是我们平经常说的手动档，它是一种齿轮式的有级变速箱，手动变速箱的原理是手动地

选择不同的齿轮，来选择性的输出所需的动力，事实上教科书上关于这一类变速器的描述还

都比较抽象，假如不容易明白得的话，举例来说，手动变速器就类似于咱们日常生活中的变

速自行车的变速器，换什么样的档位都由骑车的人说了算，这也是手动档区别于其他类型变

速器的一个区别。

然而同样是常见的自动档，与手动变速器就有了专门大的不同。缘故专门简单，为了简

化汽车驾驶中频繁切换档位的烦琐操作，自动变速箱则显得比较“智能”，只需要操纵方向盘

和操纵脚下的油门、制动，而关系到动力输出的档位的选择，则交给自动变速箱去完成。只

是，为了开车时的方便，总会有一些牺牲，由此自动变速器在原理上就与手动变速器有了专

门大的不同。由于液力变矩器的加入，使得从发动机传输出的动力不能100%同时同步地传

输到变速器并传至车轮，因此动力多少会有一些缺失。

以上是两种最常见的同时主流的变速器形式。而CVT无级变速器，是Continuously

Variable Transmission的缩写，意为连续可变的变速器，它尽管与自动变速器的部分原理（液

力变矩器）相似，但没有采纳传统的齿轮式有级变速箱，而是采纳传动带和可变槽宽的棘轮

进行动力的传输。如此不仅有效解决了传统自动变速器传输效率低的特性，也使油耗更低。

在B6代奥迪A4的配置单上，同样搭载1.8T发动机的A4，配合Multitronic无级变速器，

能够获得比手动档更低的油耗。因此CVT无级变速器的显现，也纠正了人们普遍认为只要

是“电脑操纵自动换档”的变速器，都一定比人操作废油的偏见。

因此除了以上主流的变速箱之外，还有诸如AMT，双离合器等等变速器，都依靠其专门

的优势，日渐成为众多车厂新车的选择。例如在F1大奖赛法拉利车队上领先使用的AMT，

在大众和奥迪上使用的DSG、S Tronic，三菱EVO十代上的SST，受篇幅所限在此先不作

讨论。

在性能车当道的欧车车中，CVT无级变速器并不算主流，爱好驾驶的人们力推手动变速

器（MT）。而以舒服的巡航车见长的美式豪车，则多采纳传统的自动变速器（AT），但以

经济有用为特点的日系车，则相对比较偏爱CVT无级变速器。

明显，为发动机选择CVT无级变速器是相对节油的搭配，可变槽宽的棘轮搭配金属钢带，

让动力传输丝滑般顺畅，同时没有传统自动变速器换档的顿挫感，也排除了手动变速器频繁

换档的烦琐。也正是由于如此的优点，CVT无极变速器现在不但在小型车中风靡，连奥迪

A6如此的中高级轿车，也看中了无极变速器无顿挫感的平顺度。

事实上不仅仅是汽车，我们常见的踏板式摩托车，也采纳无级变速器，甚至连前几年的捷安

特自行车内，也用上了无级变速的变速器（由于无级变速器也有专门多种不同的形式，因此

其原理与汽车内的不太一样）。可见，不仅是机动车，但非机动车也看中了无级变速器省力

（对应到汽车内确实是省油）、平顺性好的优势。

只是，CVT无级变速器也并不是没有弊端，在有问必答的帖子里网友也提出了疑问，CVT

搭配大扭矩输出的高档车，能保证强大的动力不流失么？

在改装界，关于CVT无极变速器车型的改装比较头疼，往往在升级了动力、制动，调教

了悬挂之后，所凸显木桶效应般的瓶颈现象确实是CVT无级变速器不能承担过大的输出扭

矩，从而造成内部的金属钢带打滑。国内曾有许多奥迪A4的改装车主，甚至有打算将国外

终极版本的RS4那颗4.2升V8的发动机换装在车内，只惋惜由于购车时变速箱选择的是

Multitronic无级变速器，不能承担如此狂暴的大扭矩输入，无奈之下只好作罢。此外，CVT

无级变速器还有价格昂贵、养护成本高的问题。

只是，随着科技的进展，CVT无级变速器的种种弊端也逐一被攻克。在全球CVT无级变

速器技术领先的日产尼桑，其X Tronic无极变速器不但能够做到终身免爱护（能够省去价

格不菲的自动变速器油），还能够承担较大较大的扭矩输出，搭载VQ35发动机的日产天籁，

最大扭矩突破300N.m，CVT无级变速器仍旧工作正常。

而同样出名的奥迪Multitronic无级变速器，早期由于技术缘故，马力一直没有敢尝试超

过200匹，峰值扭矩也被也被限在320 N.m以下。而今由于技术的进步，Multitronic也被用

于3.2升等排量的发动机上，只是仍以1.8T，2.0T，2.4等排量为主。

在节能主题当道的今天，CVT无级变速器正在扮演着重要的角色。明显，越是经济型轿

车，越应该是CVT主打的天下，然而由于生产成本的问题，CVT变速器的价格一直高居不

下，因此它也让人又爱又恨，因此国内的经济型轿车中，除了差不多消逝市场数年菲亚特西

耶那（SPEEDGEAR电控CVT变速箱），也只有轩逸、飞度、奇瑞旗云采纳CVT无级变速

器，然而存在便是道理，更况且CVT有这么多独到的优势。笔者相信在各厂家操纵成本之

后，CVT的市场前景将更加宽敞。

因此，无及调速得以实现。有人会问，仅凭刚片链条与V型槽的摩擦力能够带得动重达

一吨多的汽车吗？事实上，汽车用CVT的核心技术就在钢片链条上。它不是一般的链条。

它是由许多专门形状的小钢片组合而成的传动带。

--Variable Valve Timing

现在携带VVT技术的发动机是越来越多，那个阵营以日韩系厂商在这方面做的工作比较

闻名，他们以此项技术为基础衍生出一大堆诸如CVVT、VVT-i、i-VTEC之类五花八门的

简写，事实上差不多内容都大同小异。那么VVT是什么呢？它是Variable Valve Timing的

简写，也确实是可变气门正时，这种技术通过操纵调剂气门的开闭时机来达到最高效燃烧的

目的，简单说发动机的动力变得更强，而油耗反而有所降低，听起来确实专门诱人。

各个厂家的VVT技术千差万别，共同之处确实是都要对气门正时进行调剂，使发动机在不

同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正

时能够有专门多不同的方法，但最要紧的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类

确实是直截了当改变凸轮的表面形状。想想看就明白，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？

因此第一类VVT比较容易实现些。

『Valvetronic的透视图』

回到Valvetronic，它依旧保留了Double VANOS可变进、排气凸轮轴相位的气门正时

调剂系统，那么它又是如何实现对气门升程进行连续调剂的呢？BMW为此增加了一种额外

的偏心轴，凸轮轴则又通过一个额外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，同时该附加摇臂与气

门摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。附加偏心轴的相位能够由一个ECU操纵下

的调剂装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，如此，关于相同的凸轮运动，传递到

气门摇臂上的反应就能够不同，气门的升程也就会相应发生变化。

从BMW的资料看，Valvetronic系统对气门开放时程的阻碍应当不大，调剂的只是气门

升程。只是，气门开度专门小的时候，气体的进出效率是专门低的，假如考察气门开度超过

一定程度的连续角度，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加

的。为了限制发动机的复杂度，目前实际应用的Valvetronic系统在气门升程方面，调整的

只是进气门。尽治理论上类似系统也能够作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复

杂了。就目前Valvetronic的进展情形来说，由于参与气门运动的机件依旧太多，高转速下

机械能损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。因此在提高升功率方面，Valvetronic的表

现是不及一些诸如VTEC之类的更简单的气门升程调剂系统的，它的优势在于综合能力，

在于发动机经济性的提高。

假如说VVTL-i、i-VTEC和VarioCam Plus是融合了第一类和第二类VVT的话，

Valvetronic在可变气门升程方面采纳的方式看起来能够看作是独辟蹊径的第三条道路。还有

其他的VVT吗？有。BMW的工程师强调对气门升程进行调剂，Rover的工程师则选择了气

门的开放时程作为调整的目标。在Rover VVC中，由于凸轮能够受设计专门的偏心轮驱动，

其转动并非匀速，如此一来，在调整气门正时的同时，气门的开放时程也发生了改变，尽管

升程并没有变化。VVC系统相当复杂，我也没见过具体的结构图，对其具体原理也不太清

晰，只明白它通常只用于调剂进气门，而且能够做到连续的改变进气门正时和开放时程。疯

狂的英国人！

『国内采纳可变气门正时技术的部分车型』

本文写到那个地点，还从来没有提到Mercedes-Benz发动机的VVT技术呢，专门多人

会感到惊奇了吧？事实上尽管Mercedes-Benz发明了许多的电子技术，各种新配置总是层出

不穷，D-C在发动机方面却一贯比较保守，目前为止，它的确在VVT领域走在了后面，大

部分车型的发动机实在是乏善可陈，依旧多年未变的每缸三气门SOHC结构，也没有使用

任何VVT技术。因此，Mercedes-Benz车在同级车中往往是升功率偏小，动力一样，油耗

不低。然而世事无绝对，最近我也注意到，在新款CLK等车型上，D-C也在暗暗的抛出猛

料。

不但顺应主流，改为使用四气门DOHC结构，什么汽油直喷，双火花塞，VVT全都一下

子冒了出来。永久不要低估D-C的技术储备，它的VVT是和Valvetronic一个水平的：两个

凸轮轴的运动通过三个摇臂系统复合在一起，理论上，能够同时提供进、排气门的正时、开

放时程和升程调剂。听上去不错？还有呢！在D-C正在开发的另一套VVT系统中，发动机

的凸轮轴被完全的抛弃了，每个气门，或每几个气门的动作直截了当由专门的电磁系统驱动，

ECU需要它们如何动，它们就如何动，这也正是VVT技术追求的最高境域！相信各个大厂

都有类似的努力吧！

CVVT的工作原理与VVTI并无差别，只有操纵气门正时没有操纵气门升程的功能。因此发

动机只会改变吸、排气的时刻差，无法改变进气量。简单来说它的工作原理确实是当发动机

由低速向高速转换时，电子运算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，如

此，在压力的作用下，小涡轮就相关于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范

畴内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调剂气门正时的目的。因此在

上述结构的作用下，能够保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时刻，在保证输出

足够牵引力的同时提高燃油经济性。

CVVT系统包含以下零件：油压操纵阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感

应器、油泵、发动机电子操纵单元（ECU）。进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿

轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的操纵活塞。当活塞移动时在活塞上

的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的成效。

而活塞的移动量由油压操纵阀所决定的，油压操纵阀是一电子操纵阀其机油压力由油泵

所操纵。当电脑（ECU）同意到输入信号时，例如发动机转速、进气空气量、节气门位置、

发动机温度等以决定油压操纵阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，

来决定实际的进气凸轮的气门正时。

当发动机启动或关闭时油压操纵阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。

当发动机怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进发动机稳固的工作状态。当

在中符合时则进气凸轮在提早的位置，当中低速高负荷时则处于提早角位置增加扭矩输出。

而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当发动机温度较低时凸轮位置则处于延

迟位置，稳固怠速降低油耗。

与专门多一般发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，

但与一般发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及操纵方法。中、低转速用小角度凸轮，在中低

转速下两气门的配气相位和升程不同，现在一个气门升程专门小，几乎不参与进气过程，进

气通道差不多上相当于单进气门发动机。而在高转速时，通过VTEC电磁阀操纵液压油的

走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时刻最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，现在

两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启连

续时刻，从而提高了发动机高速时的动力性。这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的

工程师使它们在同一个发动机上实现了。

i-VTEC=VTEC+VTC

然而VTEC系统关于配气相位的改变仍旧是时期性的，也确实是说其改变配气相位只

是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范畴内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，

本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。增加了一个称为VTC（Variable timing control“可

变正时操纵”）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变操纵机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。

现在，进气阀门的正时与开启的重叠时刻是可变的，由VTC操纵，VTC机构的导入使发动

机在大范畴转速内都能有合适的配气相位，这在专门大程度上提高了发动机的性能。

一样汽油引擎在高速巡航低负载时，因速度不需再提高，驾驶者只会轻踩油门以保持同

样速度，节气门开启角度相对缩小（也确实是说高速巡航是节气门的开度专门小），减缓新

奇空气吸入量，但现在引擎内的吸气阻力，却会因节气门开度小而增加，并提高活塞于进气

行程时的向下阻力，相对消耗部分活塞爆炸时的推力，进而降低引擎输出功率，就像吸管变

小，需用更多的吸力饮料才能吸到嘴里的道理是相同的。现在假如能将节气门开度变大，就

能减缓活塞吸气阻力进而提高效率，使引擎输出功率全部用在传动系统上，而可不能在运转

时便已消耗掉一部分，进而提升高速巡航时的燃费经济性。

R18A1发动机的i-VTEC系统确实是针对该种情形，在车辆低转速高车速巡航的时候让

高角度凸轮轴介入，通过加大气门开度来减少进气阻力。文章开头提到的i-VTEC系统能够

在引擎高转速时提供爆发的动力，而这款R18A1发动机的i-VTEC系统则反其道而行在低

转速时介入达到节油的成效。

除了巧妙地“反其道而行”外，思域身上的R18A1引擎上还有着多种针对油耗的技术，

如活塞机油冷却喷嘴与可变长度进气歧管等，那个地点便不作详述了。

ESP--Electronic Stability Program

又是一个耳熟能详的字母组合，它是Electronic Stability Program的缩写，车身电子稳固

操纵系统，安全配置当中举足轻重的角色，大大提高了车身的可控性，这也是以大众为首的

产品中常见的配置，与此类似的还有VSC——Vehicle Stability Control、DSC——Dynamic

Stability Control等等电子系统，原理、作用都类似，因此，依旧ESP最有名。

DOHC--Double OverHead Camshaft

把那个写上来是在属于无奈之举，因为差不多有厂商把这四个字母印在发动机护板上作

为某种奇异概念在广而告之了，为了防止您被忽悠，依旧得说一说。

事实上它全然不是什么专门高深的技术，只是一种专门主流的发动机结构形式的名称而

已，也确实是Double Overhead Camshaft的简写：双顶置凸轮轴，与之相对的是SOHC，Single

Overhead Camshaft：单顶置凸轮轴。SOHC结构的发动机低转速扭矩大，机械结构相对简单，

燃油经济性较好，而DOHC结构的发动机功率大，也能加装可变气门正时机构。不论DOHC

依旧SOHC差不多上凸轮轴的结构形式而已，千万别打开发动机盖看见护板上硕大的字母

就晕了，那可不是什么高科技。

/TFSI/TSI

大众集团近年来发明了专门多“I”结尾的后缀放在车尾，比如TSI、FSI、TFSI，不了解的

话专门容易就搞混淆了，不要着急，下面就给大伙儿做个区分。

FSI——Fuel Stratified Injection/Fuel Straight Injection

依照实际成效来看，FSI能够有两种翻译说明。来说第一种：Fuel Stratified Injection，也

确实是燃油分层喷射，大伙儿常见的称呼是分层燃烧。这种技术的核心确实是依照发动机工

况采纳不同的燃油喷射方式。

『奥迪R8使用的FSI发动机』

什么是分层燃烧呢？大伙儿明白，发动机的工况是有低负荷和高负荷之分的，一般发动

机不论负荷高低，其喷油量都跟进气量成正比，也确实是说喷油量只跟你通过油门发出的指

令有关系，而跟负荷高低无关。然而FSI则依照发动机负荷不同采纳不同的喷油方式：在低

负荷状态下，喷油嘴会在进气冲程喷少量燃油，形成极为稀薄的油气混合体，这时的浓度是

无法点燃的，在压缩冲程末段，喷油嘴会进行二次喷油，因为FSI发动机缸体形状和活塞表

面都通过精心设计，使得现在在火花塞周围形成了一小团浓度相对较高能够点燃的油气混合

体，再由这部分点燃的油气去引燃周围部分极其稀薄的混合油气，这确实是分层燃烧的过程，

如此的燃烧方式比一般发动机节约出更多的燃油。另外在高负荷状态下，喷油量则依照进气

量来调剂，也确实是常见的均质燃烧。

再来说说第二种：Fuel Straight Injection，燃油直截了当喷射，简称燃油直喷，跟

GDI—Gasoline Direct Injection是一个意思，也确实是把燃油直截了当注入燃烧室的技术。

由于分层燃烧使用的喷油嘴是专门周密的部件，而国内成品汽油的烯烃值和含硫量都专门

高，不需要多长时刻就能形成足以堵塞喷油嘴的胶质和积碳，三元催化剂也会中毒失效导致

排放超标，因此在国内就没有引入分层燃烧技术，也确实是说国内的“FSI”确实是燃油直喷

的意思。

另外值得一提的是，分层燃烧的有用性并不是专门高，或者说性价比比较低，因此即使

在油品不错的欧美国家也逐步取消了这项技术，转而用涡轮来进行性价比更高的服务。

TFSI

『奥迪TT使用的TFSI发动机』

顾名思义，TFSI确实是在FSI的基础上加了一个“T”，Turbocharge，涡轮增压的意思。

也确实是具备涡轮增压、燃油直喷、分层燃烧技术的汽油发动机。

TSI——Twincharger Fuel Stratified Injection

TSI的全称是如此：Twincharger Fuel Stratified Injection，Twincharger确实是一对charge，

分别是机械增压（Supercharge）和涡轮增压（Turbocharge），确实是具备机械增压、涡轮

增压、分层燃烧、燃油直喷四项技术的发动机。

『进口尚酷使用的TSI发动机』

『一汽大众迈腾使用的TSI发动机』

尽管机械增压使用起来几乎没有迟滞，属于“疗效好、见效快”的类型，然而机械增压器

的工作环境专门恶劣，高温、高转速差不多上它的专属，因此它的保养费用、使用寿命也差

不多上不符合小排量车使用诉求的，因此在国内的TSI发动机就没有使用这项技术。也确实

是说，国内的TSI实际上确实是燃油直喷和涡轮增压两项技术。

随着科学技术的进展，电子燃油喷射装置显现了，它的工作原理是通过装在进气管中的空气

压力传感器或空气流速传感器运算气缸的进气量，所得数据传送至发动机电子操纵单元

（ECU），再由ECU运算后操纵电磁阀喷射适量的燃油。

『多点燃油喷射』

另外一大革新是采纳了多点燃油喷射，燃油不再是喷到进气管内再输送到各个进气歧管，

而是在每个气缸的进气歧管末端各设置一个燃油喷嘴，如此一来油气混合气所通过的路程大

大缩短，提升燃油喷射的精确度和效率。专门是电子节气门的显现使得ECU能够对发动机

动力输出进行更全面的操纵，进一步提升了燃油经济性。

● 缸内直喷

在对能源和环保要求日趋严格的今天，即使是多点燃油喷射如此的技术也不能满足人们

的要求了，因此更为精确的燃油喷射技术产生，那确实是缸内直喷技术。缸内直喷技术简单

来说确实是把原本一般电喷系统的喷油嘴装在了每个气缸的内部，油气混合效率提升到了更

高的水平。

另外，系统的显现使得“”技术成为可能。以往的多点

缸内直喷分层燃烧

电喷发动机吸入内的油气混合气大致是平均混合的，而技术依靠

气缸分层燃烧气缸

顶部专门设计的凹陷，在压缩过程中使得邻近集合较浓的油气混合气，而

火花塞

周边区域的油气浓度相对稀薄，如此一来就节约了一部分燃油，提升了效率，正

所谓“好钢用在刀刃上”。

——Anti-lock Braking System

几年前ABS依旧少数高档车拿来炫耀的资本，而现在不配ABS的家用车几乎要被唾沫

淹死，走下神坛的ABS是Anti-lock Braking System的缩写，字面说明是防止制动锁死的系

统，也确实是防抱死刹车系统。这套系统能监测制动时的轮胎自转情形，并结合车速、车身

状态进行判定，一旦确认车轮在刹车过程中显现抱死滑动的情形，便赶忙进行每秒数十次的

点刹，如此你就不必担忧一脚刹车跺下去车子也跟着滑出去了。

——Electric Brake fore Distribution

EBD实际上应该看做是ABS系统的辅助，它的全称是Electric Brake fore Distribution，电

子制动力分配系统。汽车的四个车轮接触四块地面，这四块接触面的情形差不多上不一样的，

也确实是说在制动时车轮跟地面之间的摩擦力差不多上不一样的，假如车辆在转弯时制动，

车轮的受力情形就更加复杂，假如制动系统施加到车轮上的制动力也是一模一样，就无法得

到最佳的制动成效，因此工程师发明了EBD系统，它能依照车轮受力不同来分配制动力，

尽量让每个车轮的制动力和其他外力动态平稳，使得车辆能在刹车过程中保持平稳的姿势。

我们能够把四个刹车卡钳（或者制动蹄）想象成自己的手，那么ABS确实是能让你的手

以极快的速度捏住、开释、捏住、开释（每秒几十次）轮胎，而EBD则是让每只手捏轮胎

的力度都分配的不一样大小。在EBD和ABS的共同作用下，咱们的车就能在高速情形下平

稳、迅速的停下来了。

——Acceleration Slip Regulation

假如你觉得ABS差不多太平民化了，那么还有更先进的ASR来满足你——只是据说以

后ASR也将会是平民级的配置。ASR是Acceleration Slip Regulation的简写，字面的意思是

驱动防滑治理，在配置标准的称呼则是“牵引力操纵系统”，实际上ASR属于ABS的升级版

本。我们明白大马力车在起步、湿滑路面等情形下是比较容易显现车轮打滑现象的，这时候

ASR系统就出场了，它通过操纵节气门开度、启动制动系统等方式来把车轮打滑限定在安

全范畴内，这时车辆的牵引力就得到了有效的操纵和引导，起到稳固车身动态的作用。

有体会的人会告诉你，在重度打滑的路面——比如类似泥浆的烂路——请把ASR关闭。

不是说ASR是防止打滑的吗？什么缘故要关闭呢？因为ASR一旦检测到轮胎打滑就会操纵

发动机的动力输出，这时候你如何踩油门发动机转速差不多上攀不上去的，换句话说，你有

可能被困在泥里出不来。因此在一样的雨雪路面，ASR能有效的操纵你的车身姿势，但假

如你陷进泥里了，而且发觉如何也冲不出来，就试试把ASR关掉。

nic

Tiptronic那个词最早显现在1990年的保时捷911身上，当时的保时捷尽管充满激情但驾

驶难度也专门大，为了降低操控难度同时不削减太多驾驶乐趣，保时捷和ZF、Bosch联合

研发了一套顺序升降挡操纵程序，并把这套程序用在了911 964的四速自动变速箱上，964

的变速箱也确实是手自一体变速箱的鼻祖，之后保时捷还把这套技术授权给其他厂家使用，

比如大众、奥迪、标致等等。

『保时捷911 964』

『2006款保时捷911 Turbo 3.6T使用的Tiptronic变速箱』

『进口标致308使用的tiptronic变速箱』

值得一提的是，只有保时捷能给自己的变速箱用大写开头的Tiptronic命名，而其他获得

授权的厂家只能用小写开头的tiptronic，至于现在市面上大量显现的手自一体变速箱，事实

上专门多差不多上汽车厂商和变速箱厂商各自合作研发的，只是出于适应或者误解，依旧有

人把所有的手自一体变速箱都叫“Tiptronic”。

/xDrive

两者都显现在宝马身上，名字又极其相似，因此放在一起来介绍，为的确实是防止大伙

儿混淆，但也有可能适得其反。

『iDrive系统的操纵面板』

『iDrive系统的显示界面』

iDrive，即intelligent-Drive system，是驾驶者在驾驶室内操控的人机对话系统，一部分是

中控台上的液晶显示面板，另一部分是排挡杆邻近的操纵面板，最要紧的部件是那个圆形的

操纵旋钮，驾驶者通过那个旋钮几乎能够操纵车内的一切电子设备。这套系统的特点是高度

集成，同时操作简便，因此一经推出便大受欢迎。

『宝马X1配备了xDrive四驱系统』

xDrive则是指宝马使用的四驱系统，X1、X3、X5、X6上使用的确实是这套系统，能实

现扭矩0-100%的前后无极分配，为车辆提供了杰出的公路操控性能以及足够用的越野性能。

——Global Positioning System

『雷克萨斯RX350的车载导航』

专门多车主每天都用车载导航，它的核心确实是GPS，GPS是Global Positioning System

的缩写，也确实是全球定位系统，依靠着我们头顶上围绕地球的24颗卫星，为我们提供精

确的定位和导航服务，这套体系据说是上个世纪美国军队出于军事考虑耗资300亿美元建立

起来的——放卫星确实是个烧钱的活计，现在为全球车主所用也确实是美国人民造福人类

了。

8.4S——Sale、Sparepart、Service、Survey

4S店是个再顺口只是的词了，有车的朋友差不多都跟他们打过交道，那么4S分别是哪4

个S呢？第一是Sale——卖车，这是最要紧的功能；Sparepart——零配件提供，为需要的客

户提供零配件；Service——售后服务，那个是最容易让车主头疼和心痛的环节；Survey——

信息反馈，与客户保持联系，反应问题、解决问题。

2023年10月10日发(作者：马来西亚航空最新消息)

常见汽车英文术语介绍

因此也有必要给汽车行业的英语词汇来一次简单的介绍，让大伙儿不被大把大把的单词、

缩写之类搞的晕头转向，更不在买车的时候被忽悠，我会尽量把大伙儿经常见到的一些英文

词汇、缩写整理出来，做个浅显易明白的说明。废话不多说，现在就开始。

--Direct Shift Gearbox

这三个字母是目前汽车市场上的大热门，而且差不多热了挺长时刻，大伙儿可能都明白

它代表的是大众的双离合变速器，只是我依旧想把它放在第一个来介绍，因为它的曝光率实

在是相当相当的高。DSG是英文“Direct Shift Gearbox”的缩写，假如从字面上来翻译确实是

“直截了当变挡变速箱”，那个“直截了当变挡”就点出了DSG的精髓所在，理论上来说，两

组离合器的共同协作能够让换挡间隙降为零，换挡速度更快，动作更顺畅，动力的传递也更

高效，同时在燃油经济性方面也比一般自动变速箱的液力变矩器结构更优秀。

20世纪

90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车

型的双离合变速器。 双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善

了汽车的燃油经济性。应用该技术能够保证变速箱在换挡时排除汽车动力中断现象。

『手动变速箱解剖图』

博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速湿式离合器和操纵系统

已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直截了当换档变速器) ，最先应用于

2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工

精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。

● 双离合自动变速器工作原理

双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，

DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作差不多上通过一集成电子和液压

元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一

样，驾驶员能够手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒服型，在发动机低速运行时换挡）

或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合

执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。假如离合器1通过实心轴与挡位1、3、

5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。

『双离合变速箱解剖图』

通俗的说确实是，这种变速速箱形式就有两个离合器，一个操纵1、3、5档，一个操纵2、

4、6档。使用一档的时候二档差不多预备好了，同理，因此换档时刻大大缩短，没有延时。

引进国

内的三款Panamera车型均采纳了空气悬挂，它提供三种驾驶模式：标准（或者叫舒服）

/Sport/Sprt Plus，车身水平高度能够操纵，当选择“Sport Plus”状态，车身高度就会比标准状

态降低25mm，同时通过减少气动悬挂系统中储备的空气量获得更硬的弹簧系数。也能够通

过中控面板上的车身高低调剂键来选择升高底盘（比标准高度高20mm），方便下地库或通

过不太好的路况，但当车速达到30km/h以上，车身高度就会自动复原至标准状态。

我们终于要移动这台令人兴奋同时也有些胆寒的机器了！2.0L涡轮增压发动机也将相伴着

TC-SST双离合变速箱为我们展现出过人的力量！

第一我们看看这台全新的“红头”全铝发动机（代号4B11 2.0L MIVEC涡轮增压发动机，

相比老红头来说，4B11重量减轻了12Kg）该款发动机最大功率217kw/6500rpm；最大扭矩

366N·m/3500rpm，参数上，我只能用“狠”来形容了……

三菱EVO X的TC-SST双离合变速箱分为三种模式，其中包括一般模式、运动模式和超

级运动模式。既然要体会运动感，那就直截了当先推入S挡！（该模式变化并非是从D挡

位置横向拨动，而是要通过变速器下方的操纵扭操作，轻轻向上推便能够完成操作）

此模式下，EVO X差不多给我专门有说服力的运动性，激进的油门响应完全确实是随叫

随到，没有一点拖带，而转速也差不多在4000rpm左右，尽管如此，变速箱仍旧专门机敏，

只要油门稍大些，它就会赶忙降挡！反应相当积极快速！

大伙儿不要以为所有双离合变速器都叫DSG，这只是大众对他们产品的命名而已，其他

厂商也有自己的双离合变速器产品和自己的命名，比如保时捷的PDK——Porsche

DoppelKupplung、宝马的M-DCT——M-Dual Clutches Transmission、三菱的TC-SST——Twin

Clutch-Sport Shift Transmission、福特的PowerShift（那个名字比较短，因此没用简写）。所

有这些产品名称迥异，设计初衷、内部结构不尽相同，但差不多上双离合变速箱产品。

--Continuously Variable Transmission

把那个列上来之前我纠结了片刻，因为从技术角度来说它差不多不新奇了，然而不排除

还有一部分网友不清晰这三个字母的全称，因此依旧有必要提上来亮个像：Continuously

Variable Transmission，也确实是传奇中的“无级变速”。

自动变速器油耗高动力弱差不多是众所周知的事实，为了解决那个问题，工程师们尝试过各

种方法。比如，给自动变速器设计经济模式，在经济模式状态下，电脑操纵变速器在发动机

转速较低时就完成换挡减少发动机的功率输出，从而达到省油的目的；亦如，给自动变速器

设计运动模式让发动机在高转速换档舍命榨取发动机的每滴功率提高整车动力性能。但这些

并没有从全然上解决自动变速器的高功耗和低动力的问题。因为不管是采纳那种模式势必都

会对动力和油耗中的一个做出妥协。那么，如何样才能从全然上解决这对矛盾呢？在上世纪

80年代自动变速器刚刚产生的时候依旧不可能的事，现在差不多变成了现实，动力性和经

济性甚至都超过了手动变速器。是什么机构能这么奇异？对了，确实是CVT无级变速技术。

所谓无级变速，顾名思义确实是在一定传动比范畴内能线性的调剂传动比，理论上相当

于有许多个档位。它的结构专门简单，由两个锥型盘和一个钢片链条组成。锥型盘确实是把

两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘。如下图：

锥型盘可在液压的推力作用下做轴向移动，挤压刚片链条以此来调剂V型槽的宽度。当

锥型盘向内侧移动时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动。如此，

钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

第一是我们平经常说的手动档，它是一种齿轮式的有级变速箱，手动变速箱的原理是手动地

选择不同的齿轮，来选择性的输出所需的动力，事实上教科书上关于这一类变速器的描述还

都比较抽象，假如不容易明白得的话，举例来说，手动变速器就类似于咱们日常生活中的变

速自行车的变速器，换什么样的档位都由骑车的人说了算，这也是手动档区别于其他类型变

速器的一个区别。

然而同样是常见的自动档，与手动变速器就有了专门大的不同。缘故专门简单，为了简

化汽车驾驶中频繁切换档位的烦琐操作，自动变速箱则显得比较“智能”，只需要操纵方向盘

和操纵脚下的油门、制动，而关系到动力输出的档位的选择，则交给自动变速箱去完成。只

是，为了开车时的方便，总会有一些牺牲，由此自动变速器在原理上就与手动变速器有了专

门大的不同。由于液力变矩器的加入，使得从发动机传输出的动力不能100%同时同步地传

输到变速器并传至车轮，因此动力多少会有一些缺失。

以上是两种最常见的同时主流的变速器形式。而CVT无级变速器，是Continuously

Variable Transmission的缩写，意为连续可变的变速器，它尽管与自动变速器的部分原理（液

力变矩器）相似，但没有采纳传统的齿轮式有级变速箱，而是采纳传动带和可变槽宽的棘轮

进行动力的传输。如此不仅有效解决了传统自动变速器传输效率低的特性，也使油耗更低。

在B6代奥迪A4的配置单上，同样搭载1.8T发动机的A4，配合Multitronic无级变速器，

能够获得比手动档更低的油耗。因此CVT无级变速器的显现，也纠正了人们普遍认为只要

是“电脑操纵自动换档”的变速器，都一定比人操作废油的偏见。

因此除了以上主流的变速箱之外，还有诸如AMT，双离合器等等变速器，都依靠其专门

的优势，日渐成为众多车厂新车的选择。例如在F1大奖赛法拉利车队上领先使用的AMT，

在大众和奥迪上使用的DSG、S Tronic，三菱EVO十代上的SST，受篇幅所限在此先不作

讨论。

在性能车当道的欧车车中，CVT无级变速器并不算主流，爱好驾驶的人们力推手动变速

器（MT）。而以舒服的巡航车见长的美式豪车，则多采纳传统的自动变速器（AT），但以

经济有用为特点的日系车，则相对比较偏爱CVT无级变速器。

明显，为发动机选择CVT无级变速器是相对节油的搭配，可变槽宽的棘轮搭配金属钢带，

让动力传输丝滑般顺畅，同时没有传统自动变速器换档的顿挫感，也排除了手动变速器频繁

换档的烦琐。也正是由于如此的优点，CVT无极变速器现在不但在小型车中风靡，连奥迪

A6如此的中高级轿车，也看中了无极变速器无顿挫感的平顺度。

事实上不仅仅是汽车，我们常见的踏板式摩托车，也采纳无级变速器，甚至连前几年的捷安

特自行车内，也用上了无级变速的变速器（由于无级变速器也有专门多种不同的形式，因此

其原理与汽车内的不太一样）。可见，不仅是机动车，但非机动车也看中了无级变速器省力

（对应到汽车内确实是省油）、平顺性好的优势。

只是，CVT无级变速器也并不是没有弊端，在有问必答的帖子里网友也提出了疑问，CVT

搭配大扭矩输出的高档车，能保证强大的动力不流失么？

在改装界，关于CVT无极变速器车型的改装比较头疼，往往在升级了动力、制动，调教

了悬挂之后，所凸显木桶效应般的瓶颈现象确实是CVT无级变速器不能承担过大的输出扭

矩，从而造成内部的金属钢带打滑。国内曾有许多奥迪A4的改装车主，甚至有打算将国外

终极版本的RS4那颗4.2升V8的发动机换装在车内，只惋惜由于购车时变速箱选择的是

Multitronic无级变速器，不能承担如此狂暴的大扭矩输入，无奈之下只好作罢。此外，CVT

无级变速器还有价格昂贵、养护成本高的问题。

只是，随着科技的进展，CVT无级变速器的种种弊端也逐一被攻克。在全球CVT无级变

速器技术领先的日产尼桑，其X Tronic无极变速器不但能够做到终身免爱护（能够省去价

格不菲的自动变速器油），还能够承担较大较大的扭矩输出，搭载VQ35发动机的日产天籁，

最大扭矩突破300N.m，CVT无级变速器仍旧工作正常。

而同样出名的奥迪Multitronic无级变速器，早期由于技术缘故，马力一直没有敢尝试超

过200匹，峰值扭矩也被也被限在320 N.m以下。而今由于技术的进步，Multitronic也被用

于3.2升等排量的发动机上，只是仍以1.8T，2.0T，2.4等排量为主。

在节能主题当道的今天，CVT无级变速器正在扮演着重要的角色。明显，越是经济型轿

车，越应该是CVT主打的天下，然而由于生产成本的问题，CVT变速器的价格一直高居不

下，因此它也让人又爱又恨，因此国内的经济型轿车中，除了差不多消逝市场数年菲亚特西

耶那（SPEEDGEAR电控CVT变速箱），也只有轩逸、飞度、奇瑞旗云采纳CVT无级变速

器，然而存在便是道理，更况且CVT有这么多独到的优势。笔者相信在各厂家操纵成本之

后，CVT的市场前景将更加宽敞。

因此，无及调速得以实现。有人会问，仅凭刚片链条与V型槽的摩擦力能够带得动重达

一吨多的汽车吗？事实上，汽车用CVT的核心技术就在钢片链条上。它不是一般的链条。

它是由许多专门形状的小钢片组合而成的传动带。

--Variable Valve Timing

现在携带VVT技术的发动机是越来越多，那个阵营以日韩系厂商在这方面做的工作比较

闻名，他们以此项技术为基础衍生出一大堆诸如CVVT、VVT-i、i-VTEC之类五花八门的

简写，事实上差不多内容都大同小异。那么VVT是什么呢？它是Variable Valve Timing的

简写，也确实是可变气门正时，这种技术通过操纵调剂气门的开闭时机来达到最高效燃烧的

目的，简单说发动机的动力变得更强，而油耗反而有所降低，听起来确实专门诱人。

各个厂家的VVT技术千差万别，共同之处确实是都要对气门正时进行调剂，使发动机在不

同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正

时能够有专门多不同的方法，但最要紧的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类

确实是直截了当改变凸轮的表面形状。想想看就明白，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？

因此第一类VVT比较容易实现些。

『Valvetronic的透视图』

回到Valvetronic，它依旧保留了Double VANOS可变进、排气凸轮轴相位的气门正时

调剂系统，那么它又是如何实现对气门升程进行连续调剂的呢？BMW为此增加了一种额外

的偏心轴，凸轮轴则又通过一个额外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，同时该附加摇臂与气

门摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。附加偏心轴的相位能够由一个ECU操纵下

的调剂装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，如此，关于相同的凸轮运动，传递到

气门摇臂上的反应就能够不同，气门的升程也就会相应发生变化。

从BMW的资料看，Valvetronic系统对气门开放时程的阻碍应当不大，调剂的只是气门

升程。只是，气门开度专门小的时候，气体的进出效率是专门低的，假如考察气门开度超过

一定程度的连续角度，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加

的。为了限制发动机的复杂度，目前实际应用的Valvetronic系统在气门升程方面，调整的

只是进气门。尽治理论上类似系统也能够作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复

杂了。就目前Valvetronic的进展情形来说，由于参与气门运动的机件依旧太多，高转速下

机械能损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。因此在提高升功率方面，Valvetronic的表

现是不及一些诸如VTEC之类的更简单的气门升程调剂系统的，它的优势在于综合能力，

在于发动机经济性的提高。

假如说VVTL-i、i-VTEC和VarioCam Plus是融合了第一类和第二类VVT的话，

Valvetronic在可变气门升程方面采纳的方式看起来能够看作是独辟蹊径的第三条道路。还有

其他的VVT吗？有。BMW的工程师强调对气门升程进行调剂，Rover的工程师则选择了气

门的开放时程作为调整的目标。在Rover VVC中，由于凸轮能够受设计专门的偏心轮驱动，

其转动并非匀速，如此一来，在调整气门正时的同时，气门的开放时程也发生了改变，尽管

升程并没有变化。VVC系统相当复杂，我也没见过具体的结构图，对其具体原理也不太清

晰，只明白它通常只用于调剂进气门，而且能够做到连续的改变进气门正时和开放时程。疯

狂的英国人！

『国内采纳可变气门正时技术的部分车型』

本文写到那个地点，还从来没有提到Mercedes-Benz发动机的VVT技术呢，专门多人

会感到惊奇了吧？事实上尽管Mercedes-Benz发明了许多的电子技术，各种新配置总是层出

不穷，D-C在发动机方面却一贯比较保守，目前为止，它的确在VVT领域走在了后面，大

部分车型的发动机实在是乏善可陈，依旧多年未变的每缸三气门SOHC结构，也没有使用

任何VVT技术。因此，Mercedes-Benz车在同级车中往往是升功率偏小，动力一样，油耗

不低。然而世事无绝对，最近我也注意到，在新款CLK等车型上，D-C也在暗暗的抛出猛

料。

不但顺应主流，改为使用四气门DOHC结构，什么汽油直喷，双火花塞，VVT全都一下

子冒了出来。永久不要低估D-C的技术储备，它的VVT是和Valvetronic一个水平的：两个

凸轮轴的运动通过三个摇臂系统复合在一起，理论上，能够同时提供进、排气门的正时、开

放时程和升程调剂。听上去不错？还有呢！在D-C正在开发的另一套VVT系统中，发动机

的凸轮轴被完全的抛弃了，每个气门，或每几个气门的动作直截了当由专门的电磁系统驱动，

ECU需要它们如何动，它们就如何动，这也正是VVT技术追求的最高境域！相信各个大厂

都有类似的努力吧！

CVVT的工作原理与VVTI并无差别，只有操纵气门正时没有操纵气门升程的功能。因此发

动机只会改变吸、排气的时刻差，无法改变进气量。简单来说它的工作原理确实是当发动机

由低速向高速转换时，电子运算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，如

此，在压力的作用下，小涡轮就相关于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范

畴内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调剂气门正时的目的。因此在

上述结构的作用下，能够保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时刻，在保证输出

足够牵引力的同时提高燃油经济性。

CVVT系统包含以下零件：油压操纵阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感

应器、油泵、发动机电子操纵单元（ECU）。进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿

轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的操纵活塞。当活塞移动时在活塞上

的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的成效。

而活塞的移动量由油压操纵阀所决定的，油压操纵阀是一电子操纵阀其机油压力由油泵

所操纵。当电脑（ECU）同意到输入信号时，例如发动机转速、进气空气量、节气门位置、

发动机温度等以决定油压操纵阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，

来决定实际的进气凸轮的气门正时。

当发动机启动或关闭时油压操纵阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。

当发动机怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进发动机稳固的工作状态。当

在中符合时则进气凸轮在提早的位置，当中低速高负荷时则处于提早角位置增加扭矩输出。

而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当发动机温度较低时凸轮位置则处于延

迟位置，稳固怠速降低油耗。

与专门多一般发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，

但与一般发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及操纵方法。中、低转速用小角度凸轮，在中低

转速下两气门的配气相位和升程不同，现在一个气门升程专门小，几乎不参与进气过程，进

气通道差不多上相当于单进气门发动机。而在高转速时，通过VTEC电磁阀操纵液压油的

走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时刻最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，现在

两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启连

续时刻，从而提高了发动机高速时的动力性。这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的

工程师使它们在同一个发动机上实现了。

i-VTEC=VTEC+VTC

然而VTEC系统关于配气相位的改变仍旧是时期性的，也确实是说其改变配气相位只

是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范畴内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，

本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。增加了一个称为VTC（Variable timing control“可

变正时操纵”）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变操纵机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。

现在，进气阀门的正时与开启的重叠时刻是可变的，由VTC操纵，VTC机构的导入使发动

机在大范畴转速内都能有合适的配气相位，这在专门大程度上提高了发动机的性能。

一样汽油引擎在高速巡航低负载时，因速度不需再提高，驾驶者只会轻踩油门以保持同

样速度，节气门开启角度相对缩小（也确实是说高速巡航是节气门的开度专门小），减缓新

奇空气吸入量，但现在引擎内的吸气阻力，却会因节气门开度小而增加，并提高活塞于进气

行程时的向下阻力，相对消耗部分活塞爆炸时的推力，进而降低引擎输出功率，就像吸管变

小，需用更多的吸力饮料才能吸到嘴里的道理是相同的。现在假如能将节气门开度变大，就

能减缓活塞吸气阻力进而提高效率，使引擎输出功率全部用在传动系统上，而可不能在运转

时便已消耗掉一部分，进而提升高速巡航时的燃费经济性。

R18A1发动机的i-VTEC系统确实是针对该种情形，在车辆低转速高车速巡航的时候让

高角度凸轮轴介入，通过加大气门开度来减少进气阻力。文章开头提到的i-VTEC系统能够

在引擎高转速时提供爆发的动力，而这款R18A1发动机的i-VTEC系统则反其道而行在低

转速时介入达到节油的成效。

除了巧妙地“反其道而行”外，思域身上的R18A1引擎上还有着多种针对油耗的技术，

如活塞机油冷却喷嘴与可变长度进气歧管等，那个地点便不作详述了。

ESP--Electronic Stability Program

又是一个耳熟能详的字母组合，它是Electronic Stability Program的缩写，车身电子稳固

操纵系统，安全配置当中举足轻重的角色，大大提高了车身的可控性，这也是以大众为首的

产品中常见的配置，与此类似的还有VSC——Vehicle Stability Control、DSC——Dynamic

Stability Control等等电子系统，原理、作用都类似，因此，依旧ESP最有名。

DOHC--Double OverHead Camshaft

把那个写上来是在属于无奈之举，因为差不多有厂商把这四个字母印在发动机护板上作

为某种奇异概念在广而告之了，为了防止您被忽悠，依旧得说一说。

事实上它全然不是什么专门高深的技术，只是一种专门主流的发动机结构形式的名称而

已，也确实是Double Overhead Camshaft的简写：双顶置凸轮轴，与之相对的是SOHC，Single

Overhead Camshaft：单顶置凸轮轴。SOHC结构的发动机低转速扭矩大，机械结构相对简单，

燃油经济性较好，而DOHC结构的发动机功率大，也能加装可变气门正时机构。不论DOHC

依旧SOHC差不多上凸轮轴的结构形式而已，千万别打开发动机盖看见护板上硕大的字母

就晕了，那可不是什么高科技。

/TFSI/TSI

大众集团近年来发明了专门多“I”结尾的后缀放在车尾，比如TSI、FSI、TFSI，不了解的

话专门容易就搞混淆了，不要着急，下面就给大伙儿做个区分。

FSI——Fuel Stratified Injection/Fuel Straight Injection

依照实际成效来看，FSI能够有两种翻译说明。来说第一种：Fuel Stratified Injection，也

确实是燃油分层喷射，大伙儿常见的称呼是分层燃烧。这种技术的核心确实是依照发动机工

况采纳不同的燃油喷射方式。

『奥迪R8使用的FSI发动机』

什么是分层燃烧呢？大伙儿明白，发动机的工况是有低负荷和高负荷之分的，一般发动

机不论负荷高低，其喷油量都跟进气量成正比，也确实是说喷油量只跟你通过油门发出的指

令有关系，而跟负荷高低无关。然而FSI则依照发动机负荷不同采纳不同的喷油方式：在低

负荷状态下，喷油嘴会在进气冲程喷少量燃油，形成极为稀薄的油气混合体，这时的浓度是

无法点燃的，在压缩冲程末段，喷油嘴会进行二次喷油，因为FSI发动机缸体形状和活塞表

面都通过精心设计，使得现在在火花塞周围形成了一小团浓度相对较高能够点燃的油气混合

体，再由这部分点燃的油气去引燃周围部分极其稀薄的混合油气，这确实是分层燃烧的过程，

如此的燃烧方式比一般发动机节约出更多的燃油。另外在高负荷状态下，喷油量则依照进气

量来调剂，也确实是常见的均质燃烧。

再来说说第二种：Fuel Straight Injection，燃油直截了当喷射，简称燃油直喷，跟

GDI—Gasoline Direct Injection是一个意思，也确实是把燃油直截了当注入燃烧室的技术。

由于分层燃烧使用的喷油嘴是专门周密的部件，而国内成品汽油的烯烃值和含硫量都专门

高，不需要多长时刻就能形成足以堵塞喷油嘴的胶质和积碳，三元催化剂也会中毒失效导致

排放超标，因此在国内就没有引入分层燃烧技术，也确实是说国内的“FSI”确实是燃油直喷

的意思。

另外值得一提的是，分层燃烧的有用性并不是专门高，或者说性价比比较低，因此即使

在油品不错的欧美国家也逐步取消了这项技术，转而用涡轮来进行性价比更高的服务。

TFSI

『奥迪TT使用的TFSI发动机』

顾名思义，TFSI确实是在FSI的基础上加了一个“T”，Turbocharge，涡轮增压的意思。

也确实是具备涡轮增压、燃油直喷、分层燃烧技术的汽油发动机。

TSI——Twincharger Fuel Stratified Injection

TSI的全称是如此：Twincharger Fuel Stratified Injection，Twincharger确实是一对charge，

分别是机械增压（Supercharge）和涡轮增压（Turbocharge），确实是具备机械增压、涡轮

增压、分层燃烧、燃油直喷四项技术的发动机。

『进口尚酷使用的TSI发动机』

『一汽大众迈腾使用的TSI发动机』

尽管机械增压使用起来几乎没有迟滞，属于“疗效好、见效快”的类型，然而机械增压器

的工作环境专门恶劣，高温、高转速差不多上它的专属，因此它的保养费用、使用寿命也差

不多上不符合小排量车使用诉求的，因此在国内的TSI发动机就没有使用这项技术。也确实

是说，国内的TSI实际上确实是燃油直喷和涡轮增压两项技术。

随着科学技术的进展，电子燃油喷射装置显现了，它的工作原理是通过装在进气管中的空气

压力传感器或空气流速传感器运算气缸的进气量，所得数据传送至发动机电子操纵单元

（ECU），再由ECU运算后操纵电磁阀喷射适量的燃油。

『多点燃油喷射』

另外一大革新是采纳了多点燃油喷射，燃油不再是喷到进气管内再输送到各个进气歧管，

而是在每个气缸的进气歧管末端各设置一个燃油喷嘴，如此一来油气混合气所通过的路程大

大缩短，提升燃油喷射的精确度和效率。专门是电子节气门的显现使得ECU能够对发动机

动力输出进行更全面的操纵，进一步提升了燃油经济性。

● 缸内直喷

在对能源和环保要求日趋严格的今天，即使是多点燃油喷射如此的技术也不能满足人们

的要求了，因此更为精确的燃油喷射技术产生，那确实是缸内直喷技术。缸内直喷技术简单

来说确实是把原本一般电喷系统的喷油嘴装在了每个气缸的内部，油气混合效率提升到了更

高的水平。

另外，系统的显现使得“”技术成为可能。以往的多点

缸内直喷分层燃烧

电喷发动机吸入内的油气混合气大致是平均混合的，而技术依靠

气缸分层燃烧气缸

顶部专门设计的凹陷，在压缩过程中使得邻近集合较浓的油气混合气，而

火花塞

周边区域的油气浓度相对稀薄，如此一来就节约了一部分燃油，提升了效率，正

所谓“好钢用在刀刃上”。

——Anti-lock Braking System

几年前ABS依旧少数高档车拿来炫耀的资本，而现在不配ABS的家用车几乎要被唾沫

淹死，走下神坛的ABS是Anti-lock Braking System的缩写，字面说明是防止制动锁死的系

统，也确实是防抱死刹车系统。这套系统能监测制动时的轮胎自转情形，并结合车速、车身

状态进行判定，一旦确认车轮在刹车过程中显现抱死滑动的情形，便赶忙进行每秒数十次的

点刹，如此你就不必担忧一脚刹车跺下去车子也跟着滑出去了。

——Electric Brake fore Distribution

EBD实际上应该看做是ABS系统的辅助，它的全称是Electric Brake fore Distribution，电

子制动力分配系统。汽车的四个车轮接触四块地面，这四块接触面的情形差不多上不一样的，

也确实是说在制动时车轮跟地面之间的摩擦力差不多上不一样的，假如车辆在转弯时制动，

车轮的受力情形就更加复杂，假如制动系统施加到车轮上的制动力也是一模一样，就无法得

到最佳的制动成效，因此工程师发明了EBD系统，它能依照车轮受力不同来分配制动力，

尽量让每个车轮的制动力和其他外力动态平稳，使得车辆能在刹车过程中保持平稳的姿势。

我们能够把四个刹车卡钳（或者制动蹄）想象成自己的手，那么ABS确实是能让你的手

以极快的速度捏住、开释、捏住、开释（每秒几十次）轮胎，而EBD则是让每只手捏轮胎

的力度都分配的不一样大小。在EBD和ABS的共同作用下，咱们的车就能在高速情形下平

稳、迅速的停下来了。

——Acceleration Slip Regulation

假如你觉得ABS差不多太平民化了，那么还有更先进的ASR来满足你——只是据说以

后ASR也将会是平民级的配置。ASR是Acceleration Slip Regulation的简写，字面的意思是

驱动防滑治理，在配置标准的称呼则是“牵引力操纵系统”，实际上ASR属于ABS的升级版

本。我们明白大马力车在起步、湿滑路面等情形下是比较容易显现车轮打滑现象的，这时候

ASR系统就出场了，它通过操纵节气门开度、启动制动系统等方式来把车轮打滑限定在安

全范畴内，这时车辆的牵引力就得到了有效的操纵和引导，起到稳固车身动态的作用。

有体会的人会告诉你，在重度打滑的路面——比如类似泥浆的烂路——请把ASR关闭。

不是说ASR是防止打滑的吗？什么缘故要关闭呢？因为ASR一旦检测到轮胎打滑就会操纵

发动机的动力输出，这时候你如何踩油门发动机转速差不多上攀不上去的，换句话说，你有

可能被困在泥里出不来。因此在一样的雨雪路面，ASR能有效的操纵你的车身姿势，但假

如你陷进泥里了，而且发觉如何也冲不出来，就试试把ASR关掉。

nic

Tiptronic那个词最早显现在1990年的保时捷911身上，当时的保时捷尽管充满激情但驾

驶难度也专门大，为了降低操控难度同时不削减太多驾驶乐趣，保时捷和ZF、Bosch联合

研发了一套顺序升降挡操纵程序，并把这套程序用在了911 964的四速自动变速箱上，964

的变速箱也确实是手自一体变速箱的鼻祖，之后保时捷还把这套技术授权给其他厂家使用，

比如大众、奥迪、标致等等。

『保时捷911 964』

『2006款保时捷911 Turbo 3.6T使用的Tiptronic变速箱』

『进口标致308使用的tiptronic变速箱』

值得一提的是，只有保时捷能给自己的变速箱用大写开头的Tiptronic命名，而其他获得

授权的厂家只能用小写开头的tiptronic，至于现在市面上大量显现的手自一体变速箱，事实

上专门多差不多上汽车厂商和变速箱厂商各自合作研发的，只是出于适应或者误解，依旧有

人把所有的手自一体变速箱都叫“Tiptronic”。

/xDrive

两者都显现在宝马身上，名字又极其相似，因此放在一起来介绍，为的确实是防止大伙

儿混淆，但也有可能适得其反。

『iDrive系统的操纵面板』

『iDrive系统的显示界面』

iDrive，即intelligent-Drive system，是驾驶者在驾驶室内操控的人机对话系统，一部分是

中控台上的液晶显示面板，另一部分是排挡杆邻近的操纵面板，最要紧的部件是那个圆形的

操纵旋钮，驾驶者通过那个旋钮几乎能够操纵车内的一切电子设备。这套系统的特点是高度

集成，同时操作简便，因此一经推出便大受欢迎。

『宝马X1配备了xDrive四驱系统』

xDrive则是指宝马使用的四驱系统，X1、X3、X5、X6上使用的确实是这套系统，能实

现扭矩0-100%的前后无极分配，为车辆提供了杰出的公路操控性能以及足够用的越野性能。

——Global Positioning System

『雷克萨斯RX350的车载导航』

专门多车主每天都用车载导航，它的核心确实是GPS，GPS是Global Positioning System

的缩写，也确实是全球定位系统，依靠着我们头顶上围绕地球的24颗卫星，为我们提供精

确的定位和导航服务，这套体系据说是上个世纪美国军队出于军事考虑耗资300亿美元建立

起来的——放卫星确实是个烧钱的活计，现在为全球车主所用也确实是美国人民造福人类

了。

8.4S——Sale、Sparepart、Service、Survey

4S店是个再顺口只是的词了，有车的朋友差不多都跟他们打过交道，那么4S分别是哪4

个S呢？第一是Sale——卖车，这是最要紧的功能；Sparepart——零配件提供，为需要的客

户提供零配件；Service——售后服务，那个是最容易让车主头疼和心痛的环节；Survey——

信息反馈，与客户保持联系，反应问题、解决问题。